Перспективы строительства нового ж/д коридора из Китая в Узбекистан
пятница, 29 ноября 2019 г. 12:33:38
В последние десятилетия Азия стала все больше превращаться в один из основных центров мировой торговли. Для большинства стран региона данный процесс представляет прекрасный шанс для того, чтобы модернизировать свою экономику. Как отмечает ряд специалистов, немаловажную роль в данном случае играют инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются в странах Центральной Азии, в том числе строительство железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ЖДККУ). После более чем двадцати лет обсуждения этого железнодорожного коридора у проекта появилась реальная возможность воплотиться в жизнь. При этом многие связывают её с действиями России, которая не только выделила 200 млн. рублей на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства, но и заявила о готовности принять самое непосредственное участие в его реализации.
 
Если обратиться к истории и причинам того, почему строительство ЖДККУ до настоящего момента так и не началось, то стоит напомнить, что впервые проект появился на бумаге еще в середине 1990-х годов, когда Китай приступил к возведению железнодорожной магистрали в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и предложил государствам Центральной Азии присоединиться к нему. В 1997 году КНР, Кыргызстан и Узбекистан подписали протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии, а в 2002 году появилось первое ТЭО проекта, по которому железнодорожный путь должен быть пройти через Торугарт, пастбище Арпа и далее через Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан. По разным подсчетам, предлагаемый маршрут сокращал бы путь товаров из Китая в государства Южной Европы на расстояние около 900 км, а сроки – на 7-8 суток. Именно поэтому такой вариант магистрали длиной в 268 км долгие годы и являлся основным при обсуждениях строительства нового железнодорожного коридора.
 
При этом, как показало время, он не в полной мере устраивал Кыргызстан, который планировал за счет ЖДККУ модернизировать большую часть своих магистралей, которые после распада СССР практически не обновлялись. После прихода к власти в РК Алмазбека Атамбаева в Бишкеке и вовсе высказали несогласие со строительством железной дороги Китай –  Кыргызстан – Узбекистан и предложили вместо этого выбрать маршрут Таджикистан – Кыргызстан – Казахстан – Россия. Правда, тогда ни одна из сторон так и не выразила заинтересованности в данном предложении.
 
Нельзя сказать, что попыток активизировать процесс переговоров не происходило. Например, после того как несколько лет назад Пекин заявил о своей инициативе «Один пояс – один путь», железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан была названа одним из звеньев центральной части маршрута, соединяющего КНР с Ираном, Турцией и Европой. Более того, данный проект был даже включен в стратегию Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС-2020) в рамках так называемого «Коридора-2», соединяющего Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией.
 
Однако, несмотря на оживление работы в рамках трехсторонней рабочей группы, где даже была названа дата решения всех спорных вопросов – апрель 2018 года, никакого видимого прогресса так и не наблюдалось. Более того, даже во время государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Кыргызстан в июне 2019 года, кроме стандартных заверений о важности строительство железной дороги, ничего не прозвучало, не было подписано ни одного документа. И, как отмечают аналитики, этому были веские причины.
 
Во-первых, проблема маршрута и колеи данного железнодорожного коридора. Как уже отмечалось, для Кыргызстана наиболее выгодным вариантом является как можно большая длина маршрута по территории республики и, если возможно, соединение северных и южных экономических центров страны. Это позволит Бишкеку решить собственные проблемы социально-экономического развития и получить в год более $200 млн за транзит китайских грузов.
 
В свою очередь, Пекину нужен наиболее короткий маршрут с минимальным количеством остановок, а также возможность прямого доступа к неосвоенным месторождениям полезных ископаемых в регионе. Например, при реализации изначального варианта ЖДККУ китайская государственная корпорация China National Petroleum Corp. сможет получить возможность полностью разработать нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане с запасом 30 млн. тонн нефти, которое на сегодня имеет только транспортный подъезд.
 
Кроме того, немаловажным является и вопрос железнодорожной колеи. Так, сети Узбекистана и Кыргызстана, как и большинства постсоветских республик, имеют широкую колею в 1 520 мм, в то время как Китай использует узкую (европейскую) колею в 1 435 мм. При этом в КНР изначально настаивали на том, чтобы процесс смены колес происходил в районе киргизско-узбекской границы, а не в приграничной с Кыргызстаном зоне. В Бишкеке же, где видят ЖДККУ как часть национальной железнодорожной сети, хотели бы, чтобы поезда шли как можно больше по территории республики. Примечательно в данном случае то, что Пекин, где ранее категорически были против кыргызского варианта, в последние месяцы пошел на уступки. Как отмечал глава дирекции по проектированию и строительству железной дороги ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Жамшитбек Калилов, китайские партнеры готовы рассмотреть вариант, при котором рядом с узкой колей будет проложена и ветка с широкой.
 
Во-вторых, проблема финансирования. Если изначально стоимость проекта предполагалась в $2 млрд, то к 2012 году цена строительства с учетом новых маршрутов увеличилась до $6,5 млрд. При этом схемы финансирования предполагались разные, включая передачу дороги в концессию Китаю, создание совместного предприятия, а также схему «ресурсы взамен на инвестиции» или кредита от китайской стороны. При этом ни один из представленных вариантов так и не устроил стороны, в том числе и потому, что долгое время не удавалось рассчитать сроки окупаемости дороги. По мнению ряда экспертов, при прогнозной загрузки ЖДККУ в объеме 10-15 млн. тонн грузов в год понадобятся десятилетия для возврата вложенных в ее строительство средств.
 
Однако, похоже, и в этом вопросе в самое ближайшее время могут произойти изменения. Бишкек и Пекин уже смогли прийти к общему пониманию того, что строить необходимо по схеме государственно-частного партнерства. При этом предполагается, что сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги и после восполнения своих расходов передаст ее Кыргызстану.
 
В-третьих, политический подтекст проекта. Именно с этим многие аналитики связывают как затягивание на протяжении долгих лет строительства, так и начало активизации действий в рамках проекта Китая и России. Ни для кого не секрет, что Москва и Пекин рассматривают Центрально-Азиатский регион как территорию своих геополитических интересов, а потому прямо или косвенно препятствовали реализации здесь крупных проектов без собственного в них участия. Однако в 2018 года Россия стала все больше проявлять интерес к ЖДККУ, что привело к тому, что между «Кыргыз темир жолу» и «Российскими железными дорогами» было подписано соглашение, по которому российская сторона будет участвовать в строительстве данного транспортного коридора.
 
Более того, позже стало известно, что Москва заявила о своей готовности рассматривать не только вопрос оказания помощи в виде проектирования и предоставления строительных материалов, но и возможности прямого финансирования. Именно это, как считают эксперты, и активизировало весь процесс реализации данного проекта.
 
 
Проект маршрута железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан
 
Стоит отметить, что сам по себе проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан несет в себе как положительные моменты для стран-участниц, так и определенные риски. С одной стороны, наибольшие выгоды от строительства будут у Китая, который получит прямой доступ к рынку Узбекистана и сократит сроки доставки своих товаров в данную часть региона и далее в страны Европы. Кыргызстан же сможет частично модернизировать свою железную дорогу и соединит густонаселенную Ферганскую долину с Китаем, что поможет более активно добывать полезные ископаемые, активизирует торговлю и включит республику в логистические и производственные цепочки СУАР. Схожие выгоды получит для себя и Узбекистан.
 
С другой стороны, аналитики указывают на то, что проект ЖДККУ несет в себе и серьёзные риски, в первую очередь для того же Кыргызстана. Так, в Бишкеке ранее отмечали, что железная дорога только углубит разделение страны на север-юг, усилив экономическое благополучие южных регионов. Кроме того, у Бишкека вызывает опасение и возможность угодить в «кредитную ловушку» Китая, что потребует в будущем от правительства республики отказаться от права собственности на железную дорогу или природных месторождений в пользу КНР.
 
Такой вариант развития событий вполне вероятен, если помнить, что Кыргызстан входит в пятерку основных должников Пекина, а долг перед Поднебесной уже перевалил за 30% от ВВП. Учитывая, что китайское правительство жестко действует с теми, кто не может вовремя вернуть долги, Бишкек вполне может оказаться в ситуации, при которой республике в будущем придется расстаться с частью своего национального богатства. Поэтому в столице Кыргызстана с нескрываемым оптимизмом восприняли информацию о том, что к строительству готова подключится Россия, которую власти республики рассчитывают использовать как противовес Китаю.
 
Таким образом, проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан на сегодняшний день совместил в себе и экономические, и политические интересы стран-участниц. При этом, несмотря на то что данный транспортный коридор напрямую не затрагивает территорию РФ, интересы в данном проекте Москвы также очевидны. С одной стороны, он позволит российской стороне влиять не только на строительство, но и на деятельность данной магистрали. При этом Россия сможет не допустить роста конкуренции иным транзитным потокам, которые сегодня идут из Китая в РФ напрямую, либо через Казахстан.
 
С другой стороны, участие Москвы в данном проекте позволит ей более активно участвовать в транзитных перевозках на новом направлении, а также усилить свои позиции в регионе в противовес растущему здесь китайскому присутствию. Именно последнее, по всей видимости, и станет главным двигателем строительства ЖДККУ в ближайшей перспективе, так как ни в Москве, ни в Пекине не планируют отдавать Центрально-Азиатский регион на откуп друг другу.
 
"Ритм Евразии"
Азиз АБДРАИМОВ
29.11.19

facebook    Twitter    Twitter    Twitter
Другие материалы раздела:
Комментарии
колеса бишкек


Публикации Авторов:

03.12.2019
"Vedomosti Kazakhstana"
Транзит Касым-Жомарта, Шавката и Сооронбая: «сегунат», выход из-под контроля и борьба со спецслужбами

02.12.2019
"Tengrinews", KZ
Иностранный олигарх "спонсировал" политиков из Казахстана - СМИ

29.11.2019
F.Vakilov (Trd)
Узбекистан - "Открытие года" по версии National Geographic Traveler

28.11.2019
V.Panfilova, NG
Казахстанский бизнес укрепляется в Кыргызстане

27.11.2019
"Express-k.kz"
Казахстан – единственный в мире экспортер осмия, самого дорогого металла в мире

27.11.2019
К.Карабеков, К.Кривошеев, Ъ
Кыргызская таможня перешла все границы

25.11.2019
"Haqqin.az"
Кыргызы протестуют против коррупции

25.11.2019
"Eurasia.expert"
Армения и Казахстан упростят миграционный режим

25.11.2019
V.Panfilova (NG)
Президенту Кыргызстана грозят импичментом

21.11.2019
"Vesti.uz"
Из Узбекистана активнее других выезжают казахи

20.11.2019
"Eurasianet.org"
«Противоречит национальному менталитету». Почему узбекские артисты уезжают за границу?

20.11.2019
V.Panfilova, NG
Узбекистан собирается из конкурентов сделать партнеров

13.11.2019
"EADaily"
Узбекистан покинул тройку мировых лидеров по экспорту хурмы

11.11.2019
"RIA Novosti"
Эксперты рассказали о взаимодействии России и Китая в Азии

Все материалы раздела

Самые комментируемые

Комментариев еще нет За послед. 7 дней