Дорогие дороги Казахстана
пятница, 22 июня 2018 г. 10:15:48
За последние десять лет в Казахстане доля автотранспорта в объеме грузооборота увеличилась с 16% до 32% и продолжает расти. При этом, согласно рейтингу Индекса глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) 2017-2018, РК, опередив на строчку Зимбабве и заняв 115-е место среди 137 стран, остается в числе стран с плохими дорогами. Далеко впереди него по качеству дорог такие страны, как Намибия (31-е место), Руанда (32-е), Гондурас (81-е), Уганда (91-е), Монголия (102-е). Для сравнения: в 2016 году республика располагалась на 107-й, а в 2015 году на 108-й позициях.
 
В республике нет ни одного региона, где бы ни жаловались на качество дорожной инфраструктуры. Покрытие многих дорог, особенно районного, сельского значения, не ремонтировалось с 1990-х годов и находятся в аварийном состоянии. Причина – нехватка бюджетных денег на их ремонт и содержание. Однако большая часть проблем обусловлена коррупцией и наличием череды посредников: выигравшая тендер компания нанимает субподрядчика, тот – следующего.
 
По оценкам некоторых участников рынка, до реальных исполнителей в среднем доходит около половины выделенных из бюджета средств. Неудивительно, что стоимость строительства одного километра дороги в РК значительно выше, чем в других странах. Так, если в США в среднем он обходится в 2,4 млн долларов, в Испании – 1,6 млн, в Финляндии – 1,4 млн, в Китае – 1,2 млн, то в Казахстане – в 3,7 млн долларов.
 
Выход власти республики, ссылаясь не некий мировой опыт, увидели в строительстве платных дорог. Это должно обеспечить сбор средств, которые полностью компенсируют расходы, связанные с текущим ремонтом и содержанием дорог. Сегодня в стране одна платная дорога – Астана–Щучинск (210 км), с которой взимается около 1,3 млрд тенге в год, при этом сама система оплаты обошлась почти в половину этой суммы.
 
 
 
На легковом автомобиле по трассе Астана–Щучинск: 210 км за 200 тенге
 
Ожидается, что в третьей декаде 2018 года будет запущена система платности на автодорогах Астана–Темиртау, Алматы–Капчагай, Алматы–Хоргос (это более 600 км). В рамках программы «Нурлы Жол» (основными её проектами является реконструкция и строительство автомобильных дорог республиканского значения) разрабатывается проектно-сметная документация и ведутся строительно-монтажные работы по устройству системы взимания платы на 13 участках, в том числе международном коридоре Западная Европа – Западный Китай (2,1 тыс. км). По словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, «до 2020 года планируется, что на более чем 5,5 тыс. км республиканских дорог будет внедрена платность, а до 2022 года более 10 тыс. км».
 
Поскольку протяженность автомобильных дорог республиканского значения составляет 23,7 тыс. км, то к 2022 году доля платных превысит 40%. Такого нет ни в сопредельных странах, ни странах Запада (на опыт которых так любят ссылаться наши чиновники). Если брать в процентах, то платных дорог там немного.

Платные дороги в странах мира
 
К примеру, в Канаде действует всего 20 платных участков, причем только 3 из них – собственно дороги, остальное – мосты и тоннели. В Великобритании подлежит оплате единственная автомагистраль М6, находящаяся к северу от Бирмингема. В Европе есть множество стран (Германия, Финляндия, Дания, Швеция, Латвия, Бельгия), где платных дорог не существует вообще.
 
При вводе платных трасс, как правило, соблюдается принцип наличия альтернативной, пусть и качеством ниже, бесплатной дороги. В тех случаях, когда участок автомагистрали нельзя объехать по бесплатной дороге, плата с водителей может и не взиматься. Однако ничего подобного власти Казахстана даже не обещают. Людей вынуждают платить, а не хочешь платить – иди пешком.
 
За рубежом деньги на строительство, обслуживание и ремонт дорог поступают из разных источников. Поступающего пула отчислений (это топливные акцизы, транспортные налоги, экологические сборы, НДС от продажи топлива и шин, выпуск облигаций и т.д.) достаточно для того, чтобы отказаться от массовой коммерциализации автомагистралей.
 
В Казахстане же решили превратить построенные на деньги налогоплательщиков автобаны в генератор финансовых потоков. Планируемые ежегодные сборы составят около 30 млрд тенге к 2020 году, а к 2023 году достигнут 45 млрд тенге, что, полагают чиновники, «позволит обеспечить нормативное содержание всей сети автодорог республиканского значения». Это – наряду с налоговой облавой на самозанятых (введение единого совокупного платежа, ЕСП) вместо создания для них рабочих мест, обязательным социальным медицинским страхованием (ОСМС) – должно компенсировать потери от коррупции при бюджетных «распилах» и полностью исключить риски недофинансирования? Власти, не жалеющие денег на амбициозные проекты вроде Expo, Универсиад, 20-летия Астаны, в очередной раз намерены латать дыры в бюджете за счет населения.
 
По экспертным оценкам, для окупаемости дороги необходим суточный поток не менее чем в 20 тыс. автомашин. В настоящее время в Казахстане нет ни одной дороги с такой плотностью движения. Даже самая интенсивная трасса в республике Алматы–Капшагай в пиковый летний период имеет проходимость около 15 тыс. машин. Таким образом, реалии таковы, что платные дороги в Казахстане могут быть рентабельны только в случае отсутствия им альтернативы.
 
Но вопрос не только в деньгах, но и в управлении, качестве, кадрах, а со всем этим – большие проблемы. В частности, из выделенных на дорожное строительство (в том числе и международными банками) 275 млрд тенге за пять месяцев текущего года освоено только 42 млрд. тенге, и премьер-министр Бакытжан Сагинтаев даже высказал опасения по поводу имеющихся рисков неосвоения оставшихся средств. Тем не менее нацкомпания «КазАвтожол» намерена взять у Экспортно-импортного банка Китая кредит в размере 727 млн долларов на реконструкцию дорог.
 
Проблемы не только с освоением, но и с качеством строительства. Некоторые участки новой трассы Алматы–Тараз были закрыты в связи с тем, что из-за некачественного строительства дорога осела. И это далеко не единичный пример. Однако чиновников, похоже, все это мало волнует: денег, собираемых за проезд автотранспорта, полагают они, хватит на все. Тем более что есть такой резерв, как повышение платы за проезд. Ведь действующий тариф ниже, чем у соседей: если в Казахстане проезд легкового автомобиля в пересчете на тенге составляет 1 тенге за километр, то в России – 5 тенге, Китае – 15 тенге.
 
"Ритм Евразии"
Сергей СМИРНОВ 
20.06.18

facebook    Twitter    Twitter    Twitter
Другие материалы раздела:
Комментарии
ниссан


Публикации Авторов:

17.08.2018
V.Panfilova, "NG.ru"
Рахмон и Мирзиёев могут разрубить рогунский узел

14.08.2018
"Tengrinews"
США дали гарантию Казахстану по антироссийским санкциям

14.08.2018
"Sodrujestvo"
Центральная Азия дистанцируется от исламского мира?

14.08.2018
"NG.ru"
Экс-президента Армении Роберта Кочаряна освободили в зале суда

10.08.2018
V.Panfilova (NG)
В Бишкеке судят бывшего премьера

09.08.2018
K.Karabekov (Kommersant)
Кыргызскую власть отстранили от экс-президента

01.08.2018
V.Panfilova (NG)
В Душанбе обвинили Иран в причастности к теракту

31.07.2018
"TUT.by"
Минск отказал в выдаче бывшего премьер-министра Кыргызстана, усмотрев в преследовании политику

31.07.2018
"RIA Novosti"
Мнение: ИГ пытается утвердиться в бывшей советской Средней Азии

31.07.2018
V.Panfilova (NG)
"Газпром" может вернуться в Туркменистан

27.07.2018
"Caravan.kz"
Назарбаев и Путин действуют, как хорошо информированные оптимисты

24.07.2018
I.Subbotin (Afghanitsan.ru)
От США ждут пересмотра афганской стратегии: почему это касается России

24.07.2018
V.Panfilova (NG)
Центральная Азия – в фокусе интересов США

23.07.2018
"Ferghana.ru"
Туркмения и Узбекистан стали лидерами Центральной Азии в рейтинге рабства 2018 года

Все материалы раздела

Самые комментируемые

Комментариев еще нет За послед. 7 дней