Дорогие дороги Казахстана
пятница, 22 июня 2018 г. 10:15:48
За последние десять лет в Казахстане доля автотранспорта в объеме грузооборота увеличилась с 16% до 32% и продолжает расти. При этом, согласно рейтингу Индекса глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) 2017-2018, РК, опередив на строчку Зимбабве и заняв 115-е место среди 137 стран, остается в числе стран с плохими дорогами. Далеко впереди него по качеству дорог такие страны, как Намибия (31-е место), Руанда (32-е), Гондурас (81-е), Уганда (91-е), Монголия (102-е). Для сравнения: в 2016 году республика располагалась на 107-й, а в 2015 году на 108-й позициях.
 
В республике нет ни одного региона, где бы ни жаловались на качество дорожной инфраструктуры. Покрытие многих дорог, особенно районного, сельского значения, не ремонтировалось с 1990-х годов и находятся в аварийном состоянии. Причина – нехватка бюджетных денег на их ремонт и содержание. Однако большая часть проблем обусловлена коррупцией и наличием череды посредников: выигравшая тендер компания нанимает субподрядчика, тот – следующего.
 
По оценкам некоторых участников рынка, до реальных исполнителей в среднем доходит около половины выделенных из бюджета средств. Неудивительно, что стоимость строительства одного километра дороги в РК значительно выше, чем в других странах. Так, если в США в среднем он обходится в 2,4 млн долларов, в Испании – 1,6 млн, в Финляндии – 1,4 млн, в Китае – 1,2 млн, то в Казахстане – в 3,7 млн долларов.
 
Выход власти республики, ссылаясь не некий мировой опыт, увидели в строительстве платных дорог. Это должно обеспечить сбор средств, которые полностью компенсируют расходы, связанные с текущим ремонтом и содержанием дорог. Сегодня в стране одна платная дорога – Астана–Щучинск (210 км), с которой взимается около 1,3 млрд тенге в год, при этом сама система оплаты обошлась почти в половину этой суммы.
 
 
 
На легковом автомобиле по трассе Астана–Щучинск: 210 км за 200 тенге
 
Ожидается, что в третьей декаде 2018 года будет запущена система платности на автодорогах Астана–Темиртау, Алматы–Капчагай, Алматы–Хоргос (это более 600 км). В рамках программы «Нурлы Жол» (основными её проектами является реконструкция и строительство автомобильных дорог республиканского значения) разрабатывается проектно-сметная документация и ведутся строительно-монтажные работы по устройству системы взимания платы на 13 участках, в том числе международном коридоре Западная Европа – Западный Китай (2,1 тыс. км). По словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, «до 2020 года планируется, что на более чем 5,5 тыс. км республиканских дорог будет внедрена платность, а до 2022 года более 10 тыс. км».
 
Поскольку протяженность автомобильных дорог республиканского значения составляет 23,7 тыс. км, то к 2022 году доля платных превысит 40%. Такого нет ни в сопредельных странах, ни странах Запада (на опыт которых так любят ссылаться наши чиновники). Если брать в процентах, то платных дорог там немного.

Платные дороги в странах мира
 
К примеру, в Канаде действует всего 20 платных участков, причем только 3 из них – собственно дороги, остальное – мосты и тоннели. В Великобритании подлежит оплате единственная автомагистраль М6, находящаяся к северу от Бирмингема. В Европе есть множество стран (Германия, Финляндия, Дания, Швеция, Латвия, Бельгия), где платных дорог не существует вообще.
 
При вводе платных трасс, как правило, соблюдается принцип наличия альтернативной, пусть и качеством ниже, бесплатной дороги. В тех случаях, когда участок автомагистрали нельзя объехать по бесплатной дороге, плата с водителей может и не взиматься. Однако ничего подобного власти Казахстана даже не обещают. Людей вынуждают платить, а не хочешь платить – иди пешком.
 
За рубежом деньги на строительство, обслуживание и ремонт дорог поступают из разных источников. Поступающего пула отчислений (это топливные акцизы, транспортные налоги, экологические сборы, НДС от продажи топлива и шин, выпуск облигаций и т.д.) достаточно для того, чтобы отказаться от массовой коммерциализации автомагистралей.
 
В Казахстане же решили превратить построенные на деньги налогоплательщиков автобаны в генератор финансовых потоков. Планируемые ежегодные сборы составят около 30 млрд тенге к 2020 году, а к 2023 году достигнут 45 млрд тенге, что, полагают чиновники, «позволит обеспечить нормативное содержание всей сети автодорог республиканского значения». Это – наряду с налоговой облавой на самозанятых (введение единого совокупного платежа, ЕСП) вместо создания для них рабочих мест, обязательным социальным медицинским страхованием (ОСМС) – должно компенсировать потери от коррупции при бюджетных «распилах» и полностью исключить риски недофинансирования? Власти, не жалеющие денег на амбициозные проекты вроде Expo, Универсиад, 20-летия Астаны, в очередной раз намерены латать дыры в бюджете за счет населения.
 
По экспертным оценкам, для окупаемости дороги необходим суточный поток не менее чем в 20 тыс. автомашин. В настоящее время в Казахстане нет ни одной дороги с такой плотностью движения. Даже самая интенсивная трасса в республике Алматы–Капшагай в пиковый летний период имеет проходимость около 15 тыс. машин. Таким образом, реалии таковы, что платные дороги в Казахстане могут быть рентабельны только в случае отсутствия им альтернативы.
 
Но вопрос не только в деньгах, но и в управлении, качестве, кадрах, а со всем этим – большие проблемы. В частности, из выделенных на дорожное строительство (в том числе и международными банками) 275 млрд тенге за пять месяцев текущего года освоено только 42 млрд. тенге, и премьер-министр Бакытжан Сагинтаев даже высказал опасения по поводу имеющихся рисков неосвоения оставшихся средств. Тем не менее нацкомпания «КазАвтожол» намерена взять у Экспортно-импортного банка Китая кредит в размере 727 млн долларов на реконструкцию дорог.
 
Проблемы не только с освоением, но и с качеством строительства. Некоторые участки новой трассы Алматы–Тараз были закрыты в связи с тем, что из-за некачественного строительства дорога осела. И это далеко не единичный пример. Однако чиновников, похоже, все это мало волнует: денег, собираемых за проезд автотранспорта, полагают они, хватит на все. Тем более что есть такой резерв, как повышение платы за проезд. Ведь действующий тариф ниже, чем у соседей: если в Казахстане проезд легкового автомобиля в пересчете на тенге составляет 1 тенге за километр, то в России – 5 тенге, Китае – 15 тенге.
 
"Ритм Евразии"
Сергей СМИРНОВ 
20.06.18

facebook    Twitter    Twitter    Twitter
Другие материалы раздела:
Комментарии
ниссан


Публикации Авторов:

16.05.2019
I.Tarasenko, K.Karabekov (Ъ)
Афганскую проблему расширили до Центральной Азии

16.05.2019
V.Panfilova, NG
Выборы президента могут пойти не по сценарию Нур-Султана

06.05.2019
"Ferghana.ru"
На севере Афганистана убили банкира ИГ в Центральной Азии Муфтия Узбека

30.04.2019
V.Panfilova, NG
Из Пекина в Ташкент пойдет восточный экспресс

29.04.2019
"CA News"
Какие соглашения были достигнуты странами Центральной Азии в рамках форума «Один пояс - один путь»

26.04.2019
V.Panfilova, NG
Личность национального компромисса в Казахстане

23.04.2019
"Podrobno.uz"
Узбекистан и Кыргызстан обсуждают совместное использование реки Падшаота. Не обошлось и без правительства США

17.04.2019
V.Panfilova, NG
Москва и Душанбе выведут мигрантов из тени

16.04.2019
V.Panfilova, NG
Токаев получил поддержку Ташкента

12.04.2019
"RBC.ru"
Казахстан ответил на предложение вывести г.Байконур из аренды России

11.04.2019
V.Panfilova, NG
Назарбаев придал ускорение транзиту власти

10.04.2019
"Kun.uz'
Всемирный банк сообщил о рекордном объеме переведенных мигрантами средств

09.04.2019
"Gundogar"
Anti-Slavery International: Туркменский хлопок попадает на мировые рынки через Турцию

09.04.2019
V.Panfilova, NG
Экс-президент призвал действующего покаяться

Все материалы раздела

Самые комментируемые

Комментариев еще нет За послед. 7 дней