Шелковый путь в небе?
вторник, 30 мая 2017 г. 10:00:52
Как развивается авиарынок Центральной Азии и станет ли Казахстан крупнейшим авиахабом региона
 
Авиация в Центральной Азии развивается стремительно, однако проблемы остаются. Об этом в своем расследовании пишет Джоу Бейтс, статья которого размещена на сайте Airlines.iata.org. Центр деловой информации Kapital.kz публикует перевод статьи о развитии авиарынка в Центральной Азии.
 
С увеличением объема перевозок, появлением новых маршрутов, ростом авиалиний и открытием одного из новейших аэропортов в Таджикистане, несомненно, настали выгодные времена для авиации в Центральной Азии.
 
Беглый взгляд на цифры объема перевозок в регионе за последнее десятилетие показывает, что в пяти государствах Центральной Азии — Казахстане, Кыргызстане, Узбекистане, Таджикистане и Туркменистане — наблюдается существенное увеличение числа пассажиров, хотя прошлый год оказался сложным для всех в связи с геополитической ситуацией.
 
Фактически доход от пассажирских перевозок «Эйр Астаны», ведущего перевозчика в регионе, снизился на 20%. В связи с этим президент и главный исполнительный директор Питер Фостер отметил, что это был наиболее трудный для авиакомпании год с момента начала мирового финансового кризиса в 2008 году.
 
«Пострадали все наши рынки, и казахстанская валюта обесценилась почти вдвое в период с конца 2015 года до 2016 года».
 
Он заметил, что, несмотря на то что падение цен на нефть благоприятно отразилось на мировой авиации, оно привело к тяжелым последствиям для нефтезависимой экономики Казахстана, что вкупе с падением цен на другие товары, такие как полезные ископаемые и металлы, оказало существенный эффект на «Эйр Астану».
 
«Пострадали все наши рынки, и казахстанская валюта обесценилась почти вдвое в период с конца 2015 года до 2016 года, — говорит г-н Фостер. — Конечно, огромная часть наших доходов представлена в местной валюте, поэтому этот год был очень трудным».
 
Он, однако, с оптимизмом смотрит на 2017 год, считая, что ситуация значительно улучшится, и его обнадеживает факт «значительно лучших доходов» в первом квартале этого года и подъема цен на нефть, которые в настоящее время варьируются между 50−55 долларами США за баррель в сравнении с 35−40 долларами США в это время в прошлом году.
 
Данные IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) показывают, что Казахстан лидирует в части роста авиации.
 
Казахстан, как и все центральноазиатские республики бывшего Советского Союза, продолжает пользоваться крепкими связями с Россией, и эти экономические и социальные отношения широко способствуют росту объема перевозок во всем регионе с учетом того, что многие граждане Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана работают в России и бывших странах СНГ.
 
Данные IATA показывают, что Казахстан лидирует в части роста авиации. Это неудивительно, поскольку страна имеет наиболее диверсифицированную национальную экономику, является страной базирования «Эйр Астаны» и отличается наиболее развитой системой аэропортов в регионе.
 
Хорошая новость заключается в том, что ситуация будет только улучшаться — статус Казахстана, как крупнейшего в мире сухопутного государства, а также девятой по размеру территории страны на планете, означает, что авиация является ключом к будущему развитию и процветанию страны.
 
«Авиация является приоритетом в регионе, поскольку в связи с его масштабом и географией часто становится невозможно и нецелесообразно путешествовать наземным транспортом, — говорит Джордан Карамалаков, глава представительства IATA по Казахстану, Кыргызстану, Узбекистану и Таджикистану. — Авиация связывает людей и поддерживает образование и бизнес. У нее здесь блестящее будущее. Не надо быть Нострадамусом, чтобы предугадать, что численность пассажиров в ближайшие годы будет увеличиваться. И, вероятнее всего, этот рост будет не стремительным, а медленным и стабильным».
 
Устойчивый рост
 
Двенадцать лет назад годовые доходы «Эйр Астаны» составляли 150−200 миллионов долларов США. Сегодня эта цифра близка к 800 миллионам долларов и достигала отметки в 1 миллиард долларов США.
 
Флот авиакомпании большей частью состоит из «Эрбас-320», «Боинг-757», «Боинг-767» и «Эмбраер-190» и в скором времени вырастет, поскольку имеет твердые заказы на дополнительные восемь «Эрбас-321» и «Боинг-787», которые, как утверждает г-н Фостер, остаются в поле зрения авиакомпании.
 
Около четырех лет назад мы поменяли нашу философию, и сегодня перевозки с пересадками составляют около 10% нашего бизнеса.
 
Акционерами авиакомпании, которая действительно стала казахстанским национальным перевозчиком, когда в 2004 году обанкротилась «Эйр Казахстан», являются АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Қазына» (51%) и компания BAE Systems plc (49%).
 
Основную численность пассажиров «Эйр Астаны» составляют граждане Казахстана, выезжающие на отдых, в гости к семье и друзьям, работающие или обучающиеся за границей.
 
Услугами перевозчика также пользуются иностранные граждане, работающие в нефтяном и горнодобывающем секторах, а также прочие лица, занятые в наиболее значительных отраслях, таких как страхование и банковское дело.
 
Международный туризм все еще остается в зачаточном состоянии; однако г-н Фостер ожидает, что этот сектор вырастет в будущем, особенно за счет стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), поскольку ее граждане могут приезжать в Казахстан без визы на период до 30 дней.
 
Объем перевозок с пересадками также растет, так как авиалиния отходит от своей старой стратегии, которая была полностью сосредоточена на перевозках «от точки к точке».
 
«Около четырех лет назад мы поменяли нашу философию, и сегодня перевозки с пересадками составляют около 10% нашего бизнеса», — разъясняет г-н Фостер, отмечая, что поступления авиакомпании от транзитных перевозок удвоились в прошлом году, несмотря на общий спад доходов.
 
Два крупнейших хаба Казахстана — Алматы и Астана — имеют наиболее развитые связи в регионе.
 
Президент авиакомпании считает, что ростом своих объемов перевозки с пересадками обязаны «предложению хорошего продукта», растущей репутации «Эйр Астаны» на рынке, эффективной себестоимости, позволяющей предлагать на рынке проезд по хорошей цене, а также географическому положению Казахстана, которое делает его логическим местом для перелетов с пересадкой при осуществлении маршрутов между Азией и Европой или северной Россией и Юго-Восточной Азией.
 
Однако «Эйр Астана» — не единственный перевозчик в Казахстане. В стране свои услуги предлагают три других казахстанских перевозчика — дочерняя компания АО «ФНБ «Самрук-Қазына» Qazaq Air, а также частные авиакомпании Bek Air и SCAT, равно как и ряд международных авиалиний.
Это означает, что два крупнейших хаба Казахстана — Алматы и Астана — имеют наиболее развитые связи в регионе.
 
Казахстан также является единственной страной в регионе, подписавшей соглашение с государствами — членами ЕС в целях приведения всех имеющихся двусторонних соглашений в области авиаперевозок в соответствие с законодательством ЕС. Он также является единственной страной в Центральной Азии, имеющей частично приватизированную систему аэропортов.
 
Крупнейший порт республики — аэропорт Алматы — находится в управлении 100% голландского акционерного общества, в то время как аэропорт «Сары-Арка» в г. Караганде и ряд других принадлежат частным компаниям и находятся в их управлении.
 
Трансформация
 
Аэропорт Астаны является вторым крупнейшим аэропортом в Казахстане, и, по словам представителя IATA г-на Карамалакова, «имеет великолепный новый терминал», который откроется в июне и более чем в два раза увеличит пропускную способность аэропорта до 8,2 миллиона пассажиров в год.
 
Президент «Эйр Астаны» г-н Фостер: «Терминал строится в соответствии с международными спецификациями и преобразит аэропорт, предлагая множество выходов на посадку, мест для отдыха и ожидания, точек розничной торговли, а также точек регистрации на вылет и оформления, отгрузки и получения багажа. Когда терминал откроется, люди, которые будут им пользоваться, узнают, что в Казахстане есть аэропорт мирового класса».
 
Его бывший коллега по Cathay Pacific и «Эйр Астане» Паоло Ричиотти является председателем правления АО «Международный аэропорт Астана».
 
По словам г-на Фостера, связи, имеющиеся у Паоло Ричиотти, обеспечили «полное постоянное вовлечение» авиакомпании в проектирование нового комплекса стоимостью 193 миллионов долларов США.
 
Наша ключевая цель — стать транзитным узлом для пересадки пассажиров в Центральной Азии, сделав аэропорт Астаны основной связующей точкой между городами по всему миру.
 
Паоло Ричиотти, который был свидетелем принятия аэропортом 3,5 миллиона пассажиров (+3%) в 2016 году, считает, что новый терминал площадью 47 000 кв. м будет способствовать созданию имиджа Астаны как транзитного узла для пересадки пассажиров.
 
Он говорит: «Наша ключевая цель — стать транзитным узлом для пересадки пассажиров в Центральной Азии, сделав аэропорт Астаны основной связующей точкой в регионе между городами по всему миру, и мы считаем, что с помощью нового терминала достигнем поставленной цели. Мы не можем конкурировать с маршрутами, которые связывают два крупных города. Париж и Гонконг, например, обслуживаются несколькими прямыми рейсами. Но мы можем конкурировать на маршрутах из крупных городов во второстепенные, для которых прямой рейс не представляется целесообразным».
 
В качестве примера он приводит рейсы из Гонконга в Минск или Ашхабад, Омск, Баку или Ташкент, где аэропорт Астаны может удачно вписаться.
 
Ни одно из этих направлений не обслуживается прямыми рейсами из региона, и Ричиотти говорит, что Астана предоставляет наилучшую реальную возможность в плане летного времени.
 
Сегодня число транзитных пассажиров составляет всего около 5% пассажиров аэропорта, несмотря на то что объем международных перевозок составляет 35% объема перевозок после введения ряда новых маршрутов в 2016 году, куда вошел и новый рейс KLM в Амстердам.
 
Польские авиалинии LOT, Finnair, Air China, Ural Airlines и Wizz Air войдут в растущий список международных авиалиний Международного аэропорта Астана в этом году.
 
Проблемы и возможности
 
С учетом положительной ситуации в Казахстане всегда остается простор для совершенствования. Некоторые эксперты считают, что недостаток конкуренции на рынке наземного обслуживания, потребность в большем уровне прозрачности в аэропортовых сборах, а также высокая цена на самолетное топливо являются тремя ключевыми областями, где можно произвести улучшения.
 
Конечно, простор для совершенствования есть и в части качества предоставляемых услуг и используемого оборудования.
 
Причина последнего заключается в том, что все авиалинии, за исключением «Эйр Астаны» и SCAT, вынуждены покупать топливо у единственного поставщика топлива в каждом аэропорте — ситуация монополиста привела к существенным наценкам.
 
За исключением нового фигуранта на рынке в Международном аэропорте Астана, недостаток конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропортах Казахстана и по региону также представляется серьезной проблемой.
 
«Конечно, простор для совершенствования есть и в части качества предоставляемых услуг и используемого оборудования, — говорит г-н Карамалаков. — Есть также и колоссальная потребность в улучшении подготовки персонала для того, чтобы поднять стандарты до международного уровня».
 
Он говорит, что как минимум три авиалинии прекратили свои услуги в Казахстане на основании таких факторов, как цены на топливо и стоимость наземного обслуживания.
 
Президент «Эйр Астаны» г-н Фостер соглашается с ним как в отношении высоких цен на топливо, так и в отношении недостаточных возможностей в вопросах наземного обслуживания в Казахстане, однако он не замедлил отметить, что его авиакомпанию эти проблемы не затронули.
 
«Эйр Астана» самостоятельна и имеет свою собственную договоренность с правительством Казахстана, в рамках которой она получила возможность покупать топливо непосредственно у НПЗ.
 
Объемы перевозок в других аэропортах на сегодняшний день не дают возможности многочисленным наземным операторам появиться на рынке.
 
Действующее законодательство запрещает «Эйр Астане» предоставлять наземные услуги другим авиалиниям. Хотя эта та область, в которой авиакомпания была бы заинтересована, так как считает, что могла бы «предложить исключительно высокий стандарт услуг» при условии изменения законодательства.
 
Однако г-н Фостер отмечает, что объемы перевозок в других аэропортах на сегодняшний день не дают возможности многочисленным наземным операторам появиться на рынке.
 
Центральная Азия вряд ли сможет стать «суперрегионом», как Азиатско-Тихоокеанский регион, и выйти на уровень некоторых крупнейших в мире и известных узловых аэропортов и авиалиний.
 
Тем не менее при стабильном росте этот регион, несомненно, станет значимым авиационным рынком и, возможно, однажды получит такую же известность в области авиации, какую имеет сегодня в качестве части старинного Шелкового торгового пути.
 
"Kapital.kz"
29.05.17

facebook    Twitter    Twitter    Twitter
Другие материалы раздела:
Комментарии
kars.kg


Публикации Авторов:

13.11.2019
"EADaily"
Узбекистан покинул тройку мировых лидеров по экспорту хурмы

11.11.2019
"RIA Novosti"
Эксперты рассказали о взаимодействии России и Китая в Азии

11.11.2019
"TASS"
Макрон заявил о готовности решать проблемы Центральной Азии со всеми странами региона

11.11.2019
"Haqqin.az"
Резиденция президента Казахстана осталась без света

06.11.2019
"Haqqin.az"
Таджикистан задумал передать Узбекистану территорию с золотом

01.11.2019
"LSM.kz"
Казахстан поставил ультиматум странам ЕАЭС

01.11.2019
V.Panfilova, NG
Пекин осваивает Горный Бадахшан

30.10.2019
J.Lillis, EN
Кто же все-таки лидер нации в Казахстане?

24.10.2019
K.Karabekov, Ъ
Дело экс-президента Кыргызстана рассмотрят конституционно

24.10.2019
"Nezavisimaya gazeta"
Туркменский газопровод берут под охрану афганские военные

23.10.2019
V.Panfilova, NG
Назарбаев возвращает свои полномочия

18.10.2019
A.Saruar (LSM.kz)
Казахстан проиграл всем странам ЕАЭС во взаимной торговле

16.10.2019
"CentrAsia"
Вернут ли Жээнбеков и Трамп американскую военную базу в Кыргызстан?

15.10.2019
V.Panfilova, NG
Назарбаев убеждает, что в Казахстане лишь один президент

Все материалы раздела

Самые комментируемые

Комментариев еще нет За послед. 7 дней